概要　长期以来，空中交通管制由于不会共计服务的特性而沦为政府职能的一部分，发展非常较慢。而时下，由于资金、效益、市场、客户市场需求等一系列动因抗拒起到，被迫空中交通管制必需革新，把空中航行管理服务看做是可收费的公共物品和服务，即从市场角度去管理。商业化是目前能较好解决问题空中交通管制发展困境的一种方式，其引进的市场机制能基本解决问题政府职能失灵问题，符合空中航行中乘客日益增长的服务市场需求，减轻政府行业独占对这种市场需求对此能力严重不足的对立。　　关键词　公共物品和服务；空中交通管制；空管服务；商业化 　　 　　一、章节 　　 　　随着民用航空的较慢发展，无论是从资金还是管理等方面政府都无法很好地符合民用航空业发展拒绝，因而陆续经常出现了航空公司、机场、飞机制造商等的一系列商业化运作，但空中交通管制(本文即指空管或ATC)却较长时间地被政府部门所掌控。

到目前为止，世界上大多数国家都还是由政府民航局来负责管理空管系统的规章制订、监管、运营、设备确保、培训和许可管理等工作。　　转入21世纪后，航空运输的高速快速增长和信息技术迅猛发展，获取了加快商业恋情的机会和手段，性刺激着空中航行服务现代化设施和技术不断更新和完备，引进了更为灵活性的管制方式以符合航空运输日益发展的必须。就发展空中交通管制所须要资金而言，政府似乎深感了极大的财政压力。

而且，作为政府职能(即指获取空管服务)运作的空管体系，也日益深感了在管制运作方式上的笨拙死板，某些空中领域的挤迫和航班延后已无法减轻。但是，现代化设施和技术的改版和完备是要大量资金投入的，提高效率也不应转变政府独占不道德，修改行政申请挣脱政府财政制度上的约束。

如何降低成本、提高效率、取得充裕的投资资金沦为放在空管面前的难题。资金、效益、市场、客户市场需求等这一系列的动因抗拒着空中交通管制必需革新。新的形势拒绝空管服务是为客户服务，把空管服务看做是可收费的公共物品和服务，从经济学的角度去管理。空中交通管制无论是对于西方一些大国，还是其他一些发展中国家，都是十分棘手的问题。

如，美国目前空管体制的改革、欧洲天空统一等问题，都把空中交通管制的发展和改革提及了一个很高的层面。　　空管服务(即空中航行服务)商业化活动有其发展演进过程。近年来，国际上空管服务的商业化和空管系统的企业化发展更加引人注目。

20世纪90年代以后，约有20多个国家的空管部门开始了商业化的空管服务，商业化的空管公司在许多有所不同的国家开始兴起。转入新世纪后，国际空管商业化步伐显著减缓。到2007年底，构建空管企业化的公司目前为全球多达将近一半以上的空中交通获取服务。世界各国多年的实践中指出，空中交通管制服务的商业化优势显著。

　　 　　 　　二、空中航行服务商业化改革及其动因 　　 　　1、空中航行服务商业化的管理体制模式 　　(1)非赢利性的企业(corporatised Non－Profit)。欧洲大陆大部分国家使用此种模式。以德国DFS、荷兰LVNL为典型。德国空管公司(DFS)作为一个非赢利性有限公司，是商业化运营、自收自支的政府公司。

由于政府是该公司唯一的股东，因此，空中交通管制服务由获取，并且还维持着行政权和法规的制订权。荷兰空中交通管制公司也某种程度由政府几乎享有，并由交通部和国防部牵头任命的委员会展开监管。公司没股东，不拒绝盈利。

如产生任何盈利，按照欧洲航行安全性的组织(Eurocontrol)原则，偿还债务给用户，不不作投资用于。　　(2)赢利性的企业(Corporatised for Profit)。此模式的代表是澳大利亚空管服务公司(Airservices Australia)。

1997年，澳大利亚将空中交通服务从政府部门分离出来，正式成立了按商业化原则营运的公司化的组织，并按照市场化展开运作。公司必要从作为其顾客的航空公司缴纳费用，并根据政府制订的股本报酬拒绝产生利润，政府从空管服务公司保有利润中缴纳一份股息。　　(3)赢利性的私有化企业(Privatized Corporate for Profit)。

公私合营，赢利性的私有化企业模式，英国尤为典型。英国国家空中交通服务公司(NATS)于2001年重新组建，其一部分从政府部门改变而来，为具备创意意义的公私合营(Publie－PfivatePartnemhip.PPP)性质的管理机构。公私合营的一个最重要成果是将国家空中交通服务公司几乎从民航局分离，使该公司与其管理者的关系几乎透明化，民航局保有其在公共部门专业航空管理者的身份。

国家空中交通服务公司的主要收益来源，是按规定向航空公司缴纳的费用和按合约向机场缴纳的费用。　　(4)非赢利性的私有化企业(Privatized Non－Profit Corpo－rate)。使用非赢利性的私有化企业模式的有加拿大、泰国等国家。加拿大民航空中交通管制系统由加拿大航行服务公司(NAV CANADA)负责管理运营。

加拿大航行服务公司作为一家几乎私有的、无股份制资本公司，从1996年11月1日开始运作。公司的主要收益为航路酬劳。

由于没股东资本，不必须收益，不执着利润，因而与保持安全性的最终目标几乎兼容不悖。　　由以上分析可以显现出，空中航行服务商业化主要有以下四个特点： 　　一是许多国家构建了空中航行服务的服务提供者与安全性管理者相分离。　　二是大部分企业化的空管公司都为非赢利的企业，只有少数为可以赢利的公司。因为空管服务依然是国家政府垄断行业，这些企业化的空管公司，一般来说，如果收益多达支出，多达部分主要用作再行投资，或者通过减少用户收费标准的方式归还给用户。

　　三是完全所有的空管企业都是必要向用户收费，而不是由政府征税后，下拨或者创建信托基金(Trust Fund)等。由于必要向用户收费，这些空管公司更为必要向用户(航空公司、机场及其客户)负责管理，合乎“谁收费，谁说了算(User Pay meansUser Say)”的原则。　　四是这些空管公司大都需要通过发售长年债券等形式在市场上筹措资金，展开空管现代化的改建。

　　2、商业化改革动因 　　空管服务之所以要展开商业化改革，是对政府职能失灵的反省。新技术发展使空管服务环境再次发生了根本性变化，日益增长的服务市场需求与政府独占对这种市场需求对此能力严重不足的对立，是空管服务商业化改革的主要动因。

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